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Los transportistas apuestan por las salidas en blanco para mejorar la fiabilidad mientras los fletes marítimos bajan

Tras dos años de subida de los precios de los fletes marítimos, el sector está en vías de normalización, ya que las tarifas han bajado lentamente en los últimos meses. Esto se debe a la mejora generalizada del rendimiento portuario en los principales puertos y a la consiguiente disminución de la congestión. A medida que la capacidad de carga se reduce y los beneficios de los transportistas disminuyen, los cargadores están ganando poco a poco influencia en el mercado, renegociando los acuerdos contractuales para reflejar el actual entorno de precios.

Hasta ahora, las importaciones en EE.UU. han desafiado las previsiones de una demanda débil, ya que el puerto de Long Beach registró el mejor trimestre en términos de volumen registrado en junio de 2022. Las importaciones procedentes de Asia siguen siendo fuertes, con 1,69 millones de TEUs en junio, sólo un 2% menos que en mayo. Se espera que el flujo de importación en los EE.UU. se mantenga en torno a los mismos niveles para el próximo mes, teniendo en cuenta que la temporada alta de venta al por menor de regreso a la escuela está a la vuelta de la esquina, empujando a los cargadores a cargar los inventarios.

Sin embargo, los retrasos de los buques han mejorado mes a mes en junio, especialmente en las rutas transpacíficas (China/Long Beach y China/Nueva York). Los cierres en China durante la primera mitad del año 22 impidieron la actividad manufacturera del país y el movimiento de mercancías, lo que ayudó a los puertos estadounidenses a despejar las colas de buques que se habían acumulado durante el último año. Esto ha dado lugar a una mejora general de la fiabilidad de los transportistas para los envíos.

"A excepción de la congestión portuaria en curso en la Costa Este (particularmente en Savannah), y los recientes retrasos causados por los manifestantes del AB5 en Oakland, estamos viendo una tendencia de mejora global continua en el rendimiento de los transportistas en cuanto a la puntualidad."

— Josh Brazil, VP Supply Chain Insights, project44

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Mientras que la media de días de retraso en el puerto de Long Beach desde Shanghái era de 11 días (durante aproximadamente 1,5 semanas) en enero del 2022, descendió a sólo 1 día en junio del 2022, lo que refleja la mejora que han mostrado los transportistas en la reducción de los retrasos desde principios de año.

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En 2021, la Costa Este de EE.UU. se libró predominantemente de las colas de los buques y, por extensión, de los retrasos de éstos durante la temporada de envíos de fin de año. Sin embargo, gracias a los grandes retrasos en la Costa Oeste, los cargadores se dirigieron a los puertos de la Costa Este para acelerar las entregas. Esto hizo que los retrasos se dispararan durante los tres primeros meses del 2022 en la Costa Este, ya que los puertos se vieron desbordados por la llegada de buques. Con las obras en curso en el puerto de Savannah, la cola de buques en julio ha aumentado a más de 30, lo que ha agravado la congestión de los puertos de la Costa Este y del Golfo durante el verano. 

La transición a la Costa Este fue también una reacción al proceso de renegociación del contrato del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenistas (ILWU) con la Asociación Marítima del Pacífico (PMA), que afecta a más de 22.000 trabajadores portuarios de la Costa Oeste. El contrato, que expiró en junio y está en proceso de renegociación, aumentó los temores de los cargadores y les llevó a evitar la Costa Oeste, ya que cualquier retención o huelga laboral durante el proceso de renegociación podría echar por tierra la ya delicada situación.

"Parece que los transportistas están teniendo en cuenta la congestión de los puertos de la Costa Este a la hora de programar. A pesar de los puntos conflictivos como Savannah y Houston, donde los buques hacen cola, los retrasos en los horarios en general siguen mejorando por ahora. Todavía es pronto para saber si esta tendencia se mantendrá, sobre todo de cara a la temporada alta, en la que se espera un volumen aún mayor que el actual.”
 

— Josh Brazil, VP Supply Chain Insights, project44

A pesar de la zona conflictiva de Savannah, los retrasos en la Costa Este bajaron tras su pico de marzo de 15 días (unas 2 semanas) a 6 días en junio, gracias a una combinación de mayor eficiencia portuaria general y a la mejora de la situación de la carga en tierra, ya que la capacidad de los camiones se aflojó en todo el país. Queda por ver si esta tendencia continúa en la temporada alta.

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Los fletes al contado de los contenedores con destino a la costa este de Estados Unidos también han bajado bastante en comparación con el inicio del año.

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Retrasos en los envíos y en los buques

Aunque los transportistas han conseguido reducir progresivamente los retrasos en los envíos en todas las principales rutas comerciales desde principios de año, se ha producido un estancamiento visible desde mayo. La vía comercial transatlántica ha experimentado el descenso más significativo de los retrasos con diferencia, reduciéndose en un 50% entre enero y junio. Sin embargo, ha experimentado un ligero aumento intermensual en junio, pasando de 5,17 a 5,71 días en mayo, debido a diversos problemas logísticos en tierra.

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Los principales puertos de Alemania, los Países Bajos y Bélgica han sido testigos de problemas laborales portuarios, puesto que los trabajadores se tomaron días libres para sus vacaciones de verano, además de que una parte de ellos dio positivo en la prueba de COVID-19. Los puertos alemanes siguen luchando con las huelgas de los trabajadores portuarios decretadas por el sindicato al exigir aumentos salariales para combatir la elevada inflación. Hasta la fecha, se han celebrado siete rondas de negociaciones entre ver.di, el sindicato portuario alemán, y la Asociación Central de Operadores Portuarios Alemanes (ZDS) que han terminado en un punto muerto.

El carril transpacífico también sufrió algunos contratiempos en junio, con retrasos que aumentaron a 5,31 días desde los 5,24 días de mayo. Con el alivio de los cierres en China y la vuelta a la normalidad de sus puertos, el aumento de los retrasos puede atribuirse a los puertos estadounidenses -en concreto a los de la Costa Este y la Costa del Golfo- que han visto un aumento repentino de las escalas de buques tras ser desviados de la Costa Oeste de Estados Unidos. La ruta Asia-Europa se salva, ya que experimentó una ligera mejora mes a mes, pasando de 5,76 días a 5,61 días en junio. Otra perspectiva de los retrasos en la ruta transpacífica puede apreciarse observando los retrasos de los buques en las rutas comerciales China-Costa Este de EE.UU. y China-Costa Oeste de EE.UU.

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Por un lado, es evidente que la ruta comercial entre China y la Costa Oeste de EE.UU. ha experimentado una mejora significativa este año, gracias a los cierres en China, a que los transportistas han aumentado sus salidas en blanco y a que los cargadores han redirigido las importaciones fuera de la Costa Oeste debido a las negociaciones de los contratos laborales. Sin embargo, la mejora parece haberse estancado desde abril debido al aumento de los pedidos de los importadores deseosos de adelantar sus inventarios en preparación de la demanda de la vuelta al cole.

Dicho esto, los retrasos siempre pueden aumentar en la Costa Oeste de EE.UU., teniendo en cuenta que se encuentra en una situación delicada con California enfrentándose a las protestas de los camioneros independientes a la ley AB5 y con las operaciones de la ILWU actualmente en marcha sin un contrato en vigor y las negociaciones subsiguientes aún no fructíferas. Aunque el ILWU y el PMA han declarado que no pretenden obstaculizar las operaciones, la situación podría deteriorarse en cualquier momento, como se vio durante el anterior proceso de negociación en 2015.

La costa este de China y Estados Unidos ha experimentado una mejora progresiva desde febrero, lo cual es encomiable si se tiene en cuenta el aumento de buques que hacen escala en sus puertos. La media de retrasos ha descendido de seis días en mayo a tres días en junio, lo que supone un descenso del 50% en los retrasos de los buques. Sin embargo, dado que el tráfico de buques comienza a aumentar en Savannah debido a las obras portuarias en curso, esta tendencia podría romperse en el próximo mes.


Navegaciones en blanco

Las futuras salidas en blanco en las principales rutas comerciales son un buen indicador de la evolución de las tarifas de los fletes, además de ser un predictor de los retrasos de los envíos en los puertos. Los transportistas han aumentado las salidas en blanco en los últimos meses en un intento de frenar la caída de los fletes marítimos y también de mejorar los niveles de servicio que se han producido en cascada como consecuencia de la saturación de los puertos.

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La Alianza 2M, que incluye a MSC, Maersk y HMM, alcanzará el 51% de las navegaciones en blanco a finales de julio, lo que significa hasta dónde llegarán las líneas de contenedores para regular las tarifas de los fletes mundiales. Tras la Alianza 2M se encuentra la Alianza THE, con miembros destacados como Hapag Lloyd, NYK y Yang Ming, que dejará en blanco un máximo del 45% de su flota en julio.

La Ocean Alliance, en la que participan líneas de contenedores como CMA CGM, Cosco, OOCL y Evergreen, es la más fiable de las alianzas para el mes de julio, con un máximo de navegación en blanco del 24%, aproximadamente la mitad de lo que se espera de las otras dos alianzas.

""Las salidas en blanco siguen siendo una herramienta clave en el arsenal de los transportistas para mejorar la fiabilidad de los horarios en general. Aunque la fiabilidad de los horarios ha mejorado el rendimiento en cuanto a la puntualidad, hay muchos factores, como las huelgas laborales, que podrían perturbar el delicado ecosistema de la cadena de suministro en los próximos meses."
 

— Adam Compain, SVP Supply Chain Insights, project44

Rollovers de Contenedores

Las rotaciones de contenedores de transbordo en todas las alianzas siguen siendo mucho más elevadas que las normales antes de la pandemia, aunque han experimentado un descenso en los últimos meses gracias a la mejora de la fiabilidad de los horarios. La 2M Alliance es la que ha experimentado el mayor descenso desde principios de año, pasando de un 45% en enero a menos del 30% en junio.

THE Alliance también ha experimentado una mejora significativa en las rotaciones, pasando de más del 40% en enero a alrededor del 30% en junio. The Ocean Alliance presenta un número de rollovers que sigue estando muy por encima de las otras dos grandes alianzas. Registró cerca de un 55% en enero, pero lo ha ido situando por debajo del 50% en junio.

Los transportistas que no forman parte de la alianza han tenido reintegros comparables a los de los transportistas de la alianza, pero tienen un aumento del 4% en reintegros mes a mes.

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Perspectivas
En términos generales, las líneas de contenedores han mejorado sus resultados en junio, gracias a la mejora de la fiabilidad de los horarios y de las condiciones portuarias en Norteamérica y China. No obstante, los puertos europeos y estadounidenses se enfrentan a diversos contratiempos debido a las huelgas laborales y a las negociaciones de los contratos, que podrían tener un efecto dominó en los flujos mundiales de contenedores y en los resultados de los transportistas. En China, aunque el gobierno ha relajado relativamente las restricciones en todo el país, un nuevo brote de COVID-19 podría desencadenar otra ronda de restricciones estrictas.

La misma precaución debe extenderse a los puertos de la Costa Oeste de EE.UU., con la administración sentada en la mesa de negociación con el sindicato para resolver las diferencias sobre los aumentos salariales y la automatización de los puertos. Aunque no es preocupante en la actualidad, la situación puede cambiar en cualquier momento, lo que puede revertir cualquier mejora lograda durante este año en relación con los retrasos de los buques y los envíos.

Estados Unidos también tiene varios problemas logísticos en tierra, sobre todo con el movimiento ferroviario intermodal. Mientras que la capacidad del transporte por camión ha disminuido este año, los operadores ferroviarios no han mostrado esa mejoría, y los contenedores con destino al ferrocarril permanecen el doble de tiempo en los puertos de LA y LB en comparación con el año pasado. El volumen de contenedores por ferrocarril suele aumentar durante la temporada baja, ya que los transportistas tienden a enviar su carga por ferrocarril cuando no tienen necesidad urgente de satisfacer la demanda. Esto se debe a que el ferrocarril es una alternativa más barata que el transporte por camión, con la salvedad de que la carga tarda más en llegar por ferrocarril que a bordo de un camión.

Sin embargo, un atasco en las terminales portuarias de Los Ángeles y Long Beach es inminente si estos puertos siguen registrando volúmenes de importación históricamente altos año tras año (incluso en la temporada baja) y el número de contenedores de larga duración sigue creciendo. Dado que los puertos de Los Ángeles y Long Beach procesan alrededor del 40% de todas las importaciones que llegan a Estados Unidos, cualquier cuello de botella en estos puertos conmocionará instantáneamente al ya delicado ecosistema logístico. Un atasco en la Costa Oeste de EE.UU. afectará a la fiabilidad de los horarios de los transportistas, lo que podría hacer subir los precios de los fletes y provocar colas en los buques.

Con el mundo operando bajo la presión de la inflación, los altos precios del combustible y la volatilidad de la demanda, los transportistas tendrán que responder con delicadeza en función de la evolución de la situación para garantizar que sus niveles de servicio se mantienen por encima de los de la competencia.

Definiciones de los términos utilizados en este informe

Para el Informe de los Transportistas

Tiempos de espera de la carga = El número total de días desde que se recibe el contenedor de exportación en el puerto de carga hasta que se descarga en el puerto de descarga, incluyendo los tiempos de espera en los puertos de paso o el tiempo de permanencia en los puertos de transbordo, si los hay.

Retrasos de los buques = Indica los retrasos en rutas específicas basados en el número medio de días de desviación de la hora estimada de llegada del buque indicada en el programa original del transportista.

Navegaciones en blanco = Una navegación en blanco (también conocida como navegación nula) se refiere a un viaje de servicio que el transportista ha cancelado. "Cancelado" significa un itinerario previamente publicado pero que ha sido revocado por el transportista.  Una navegación en blanco también puede significar que sólo se ha omitido una escala. Sin embargo, project44 sólo registra una navegación en blanco cuando se cancela un viaje de servicio en al menos una dirección.

Capacidad en TEU de los buques = es la capacidad acumulada en TEU de los buques desplegados por los transportistas que hacen escala en los distintos puertos del mundo.

Rollovers de contenedores = Se basa en el porcentaje de contenedores cargados en un buque más tarde que el previsto inicialmente. Los rollovers pueden producirse por diversas razones; estas cifras no están necesariamente relacionadas con la calidad de las operaciones del transportista o del puerto en cuestión. 

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