Los datos de visibilidad de la cadena de suministro, registrados por project44, apuntan a que los transportistas recurren a una supresión más agresiva de las salidas para gestionar una caída estacional de la demanda en medio de una dramática desaceleración de la fabricación china vinculada a los cierres de COVID-19. Esta acción de los transportistas responde al debilitamiento del mercado, en el que algunos de los mayores minoristas de EE.UU. se encuentran con inventarios desmesurados y sienten las consecuencias del endurecimiento de la política monetaria.
Mientras tanto, los gigantes minoristas Target y Walmart inquietaron a los inversores con los resultados del primer trimestre en junio, que apuntan a una desaceleración del comercio con claras implicaciones para las cadenas de suministro en todo el mundo.
Navegaciones en blanco: las malas y las buenas noticias
Frente a las consecuencias de las restricciones de COVID (introducidas por primera vez en abril y levantadas brevemente en junio) en el interior industrial de Shanghái, Ningbo y Yantian, las mayores navieras del mundo redujeron drásticamente sus salidas en las dos primeras semanas de mayo.
Con los precios al contado de los fletes marítimos en caída libre y la demanda de contenedores en descenso interanual, los transportistas han actuado para proteger la rentabilidad, según las tendencias destacadas en los últimos datos publicados por la principal plataforma de visibilidad en tiempo real del mundo.
Los datos de navegación en blanco de project44 destacan cómo la alianza 2M fue la más agresiva, recortando sus servicios hasta en un 71% en la segunda semana de mayo.
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“El cierre de fábricas en el mayor exportador del mundo, junto con el endurecimiento de la política monetaria en EE.UU. y Europa, han empezado a frenar el crecimiento desbocado del comercio que se ha sentido en los dos últimos años.”
- Adam Compain, SVP Supply Chain Insights, project44
Sin embargo, de cara al futuro, las salidas en blanco se reducirán en junio y julio, ya que los transportistas se preparan para la temporada alta, según los últimos datos publicados por project44, que muestran que la media de salidas en blanco cayó al 26% en la semana 27 (julio).
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La línea taiwanesa Evergreen tendrá el menor porcentaje medio de salidas en blanco para este periodo, con un 12% en la semana 27. En comparación, se espera que Hyundai Merchant Marine cancele hasta una de cada dos salidas en julio, con un porcentaje de salidas en blanco superior al 50% en el periodo.
El desvío de tonelaje ha acelerado el fenómeno de las salidas en blanco de algunas rutas comerciales para atender a los clientes que envían mercancías entre Estados Unidos y China.
La información reciente de Alphaliner estima que 28 buques de 1.100 TEU-14.000 TEU en viajes "fuera de programa" entre el Lejano Oriente y la Costa Oeste de EE.UU., lo que supone una capacidad total de 117.500 TEU. Otras 24 unidades de 1.700 TEU-11.900 TEU (152.600 TEU) están activas como "navegantes extra" entre el Lejano Oriente y la Costa Este de EEUU.
El servicio más afectado ha sido el MEA3 de Extremo Oriente-Oriente Medio de la Alianza OCEAN de CMA CGM (con la marca CIMEX5), COSCO Shipping Lines (MEX2), OOCL (ME3) y Evergreen (CEO), que se ha convertido en un servicio "fantasma" sin un barco asignado.
La mayor alianza naviera del mundo, la Ocean Alliance - COSCO Shipping, OOCL, CMA CGM y Evergreen - sigue siendo la más agresiva, presionando para conseguir cuota de mercado manteniendo la fiabilidad del servicio y manteniendo las salidas en blanco por debajo de la media del sector. Mientras tanto, la alianza THE ha mantenido sistemáticamente los buques en el mercado, ya que sus miembros tratan de absorber la cuota de mercado presentada por otros transportistas.
Capacidad nominal de los buques en TEU
La capacidad nominal de TEU de los buques desplegados y que entran y salen de los principales puertos del mundo alcanzó en mayo los 110.255.610 TEU, lo que supone un aumento del 5,2% respecto a los volúmenes registrados en abril, pero un descenso del 12% respecto a los 125.550.400 TEU desplegados y que entraron y salierion de los puertos mundiales en mayo del año pasado.
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“"Los datos de la capacidad nominal de los buques en TEU muestran que hay más tonelaje disponible, pero los transportistas parecen estar frenando la suavización de las tarifas al contado al restringir la oferta en ciertas rutas mientras cambian el tonelaje a las rutas comerciales más rentables.”
- Josh Brazil, VP of Supply Chain Insights at project44.
Tiempos de entrega de la carga
China a EE.UU.
Las mejoras en la situación de los puertos de EE.UU. y China permitieron a los transportistas recortar algo de tiempo en los tiempos de espera de la carga en mayo, con los puertos de la Costa Oeste de Oakland, Seattle, Los Ángeles y Long Beach registrando reducciones significativas en los retrasos portuarios en mayo de 2022 en comparación con el mismo período del año pasado.
El número de buques que esperan para hacer escala en Los Ángeles sigue disminuyendo año tras año, con una mejora del 40% en mayo de 2022. En abril de 2022 había 3,2 buques esperando al día, frente a los 2,5 del mes pasado. En los últimos doce meses, la mejora es aún más notable, ya que se ha pasado de 11,3 buques en espera por día en mayo de 2021.
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Sin embargo, la congestión en la costa este se ha deteriorado, afectando a los plazos de entrega de la carga para los cargadores a puertos como Nueva York, Charleston y Baltimore. El número de buques en espera en Nueva York aumentó de 7 a 10 entre abril y mayo de este año, tras la decisión de los transportistas de canalizar el tonelaje hacia la ruta totalmente acuática entre China y los puertos de la costa este de EE.UU. a través del Canal de Panamá.
Hubo indicios de que la acumulación de buques en China como consecuencia de las restricciones del COVID se estaba aliviando con una mejora de los plazos de entrega de la carga en mayo en comparación con el mes anterior.
En general, los transportistas que prestan servicio en la vía comercial crucial entre las dos economías más grandes del mundo entregaron la carga más rápidamente en 11 de los 16 puertos principales de América del Norte en mayo de 2022 en comparación con abril de 2022. Lo más destacado fue una reducción del 23% en los tiempos de entrega de la carga a Tacoma y una disminución del 13% en los tiempos de entrega de la carga a Oakland.
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El panorama interanual muestra el dramático impacto de las recientes complicaciones en China. La acumulación de cargas y buques en espera en los puertos chinos hizo que los transportistas sufrieran retrasos y no pudieran reducir los plazos de entrega de las cargas.
Los datos ponen de manifiesto que las cargas siguen moviéndose más lentamente con relación a los niveles históricos en todos los ámbitos. Los transportistas tardaron más en entregar la carga en mayo de 2022 que el mismo mes del año pasado. Los plazos de entrega en 13 de los 16 puertos analizados aumentaron de un año a otro.
Los cargadores que mueven contenedores a Vancouver experimentaron tiempos de entrega de carga un 50% más altos en mayo de 2022 en comparación con mayo de 2021. En mayo de 2022, una caja de China a Vancouver tardó una media de 48 días en comparación con los 32 días de mayo de 2021.
Los tiempos de entrega de la carga a Los Ángeles y Long Beach se situaron en 35 y 33 días, respectivamente, lo que supone un aumento del 18% y el 16% interanual. Los tiempos de tránsito anteriores a COVID para la misma caja eran de unos 16 días.
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De China a Europa
El problema del aumento de los plazos de entrega de la carga fue aún más notable en la ruta comercial entre China y los puertos de Europa y el Reino Unido.
En mayo, la escalada del conflicto entre Rusia y Ucrania siguió complicando los problemas de la cadena de suministro que ya se dejaban sentir en esta parte del mundo, con retrasos en los cargamentos que entraban y salían de Ucrania y una acumulación de cargas como consecuencia de las sanciones impuestas a las empresas rusas que contribuyeron a un mayor deterioro de los plazos de entrega.
La disminución de la congestión en Rotterdam, Hamburgo, Le Havre y Dunkerque hizo que los transportistas pudieran entregar la carga más rápidamente en 8 de los 12 principales puertos de la UE y el Reino Unido el mes pasado en comparación con abril, mientras que 8 de los 12 puertos mostraron un aumento de los plazos de entrega de la carga de un año a otro, lo que pone de manifiesto la alarmante caída de la fiabilidad de los transportistas dos años después de la crisis de la cadena de suministro.
Los puertos más afectados por el aumento de los plazos de entrega en los últimos doce meses son Fos, Bremerhaven y Zeebrugge, con incrementos interanuales del 28%, 31% y 39%. Un contenedor que se desplace de China a Zeebrugge tarda actualmente una media de 37 días, frente a los 27 días de mayo de 2021.
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Por otro lado, el puerto más importante de Europa, Rotterdam, no ha experimentado ningún cambio en los plazos de entrega de la carga de un año para el otro. En la actualidad, un contenedor tarda una media de 42 días desde China hasta Rotterdam, la misma cifra que en mayo de 2021, lo que demuestra que las líneas están priorizando las escalas en determinados puertos.
La escalada de los tiempos de permanencia de las exportaciones en el puerto de Bremerhaven contribuyó a la problemática, ya que los contenedores de exportación pasan una media de 10,65 días en el puerto, un 28% más en comparación con abril de 2022. El aumento contrasta con un notable descenso de los tiempos de permanencia de las importaciones, que han bajado un 48%, hasta 4,52 días, desde el máximo del mes pasado de 8,77 días.
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Hamburgo también registró una reducción de los retrasos en la carga, ya que el tiempo de permanencia de las importaciones descendió un 43% en mayo, hasta los 3,38 días, frente a los 5,93 días de abril. El tiempo de permanencia de las exportaciones en la puerta alemana aumentó un 25%, hasta los 5,45 días.
Retrasos de los buques
Los retrasos de los buques en las tres principales rutas comerciales, Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico, mostraron signos de mejora respecto a los terribles meses de enero, febrero y marzo, que fueron los peores para los cargadores.
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De las tres principales rutas comerciales, la más afectada este año ha sido la del comercio entre Asia y Europa, con un promedio de retrasos en los buques -el número de días de desviación de los calendarios publicados- que alcanzó un máximo en marzo de 10,66 días. Sin embargo, las tres rutas comerciales se han visto muy afectadas por el cierre de puertos en China, pero en momentos ligeramente diferentes. Los retrasos en la ruta comercial transpacífica alcanzaron su máximo en febrero, con 10,43 días, y en la transatlántica, en enero, con 5,94 días.
Los retrasos sufridos por los transportistas han ido disminuyendo durante gran parte del año, a medida que China se enfrenta a las infecciones de COVID-19, y los puertos estadounidenses y europeos han resuelto algunos de los problemas de congestión portuaria y escasez de camioneros.
El promedio de retrasos bajó de 8 días en abril a 6,14 en el servicio Asia-Europa en mayo, lo que supone una mejora del 23%. El descenso intermensual en el mismo periodo en la ruta comercial transpacífica fue del 10%, y la transatlántica registró un descenso del 32% en los retrasos.
Los transportistas que hacen escala desde China a EE.UU. redujeron los retrasos de los buques de 4,56 a 4,09 días en mayo, mientras que los retrasos de los buques entre Europa y América del Norte descendieron a 3,14 días en mayo, frente a los 4,62 días de abril.
Sin embargo, los retrasos en las tres rutas siguieron siendo superiores a los del año pasado, cuando los cargadores se enfrentaron a 5,39 días de retrasos entre Asia y Europa, 1,68 días entre Europa y Norteamérica y 2,16 días entre Asia y los principales puertos de Estados Unidos.
Reenvíos de transbordos
Los transportistas pudieron controlar las renovaciones de transbordos el mes pasado, con un retorno a los niveles de los cinco primeros meses de 2021 y continuando con la tendencia en lo que va de año de descensos mensuales. En todo el sector, las rotaciones de transbordos han disminuido un 26,5% desde un pico del 53% en enero y las rotaciones de transbordos continuaron disminuyendo desde el 41% en abril de 2022 hasta el 39% en mayo.
La mayor naviera del mundo, Mediterranean Shipping Company, fue la que más contribuyó a la mejora, con una reducción del 24% de los transbordos en mayo en comparación con el mes anterior. Hyundai Merchant Marine también redujo sus transbordos del 32% al 25%, una mejora del 22% entre mayo y abril. La naviera surcoreana ha mejorado constantemente sus resultados, con un descenso global del 39% en los últimos doce meses.
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CMA CGM sigue siendo la línea con peores resultados en lo que respecta a los transbordos, registrando una tasa del 56% en mayo de 2021, frente al 54% de abril. Es el segundo mes consecutivo en el que la compañía francesa encabeza la lista de transbordos. Yang Ming sigue siendo el transportista más fiable en este ámbito, con sólo el 14% de las cajas de transbordo volcadas en mayo, frente al escaso 9% de abril de 2021.
Perspectivas
Los temores inflacionistas y el endurecimiento de la política monetaria ya se empiezan a notar con la suavización de la demanda mundial del sector de los contenedores en un 4,2% en abril, según Container Trade Statistics. La demanda en abril rondaba niveles similares a los de abril de 2019, antes del dramático colapso asociado a la pandemia. Las importaciones europeas descendieron un 8% en términos interanuales, y las norteamericanas subieron ligeramente, un 1%.
No es de extrañar, ya que los inventarios minoristas alcanzaron los 521.000 millones de dólares en marzo de 2022, un 27% más que el mínimo de 404.000 millones registrado en junio de 2020, inmediatamente después del estallido del COVID-19.
Con pocos indicios de que la inflación se esté controlando, habrá más presión sobre el Banco de la Reserva Federal para que acelere las subidas de los tipos de interés, lo que seguirá frenando la demanda, que ya se está notando en las principales vías comerciales.
Además, quedan muchas incertidumbres que afectan a las principales rutas comerciales. Los esfuerzos que está realizando el gobierno chino para reducir las infecciones de COVID en la región alrededor de Shanghái se prolongan, y las salidas en blanco parecen haber llegado para quedarse. Además de trasladar el tonelaje a las rutas más atractivas, es probable que los transportistas empiecen a utilizar otras tácticas para gestionar la capacidad y mantener la rentabilidad, incluida la navegación lenta para aliviar los costes asociados a los precios desbocados del petróleo.
Si los puertos, las compañías navieras y los transportistas de todo el mundo quieren garantizar la continuidad de sus operaciones y evitar interrupciones y retrasos, tendrán que adoptar tecnologías en tiempo real que puedan ayudar a prever con celeridad los volúmenes de comercio mundial y a conocer el movimiento global de mercancías.
Definiciones de los términos utilizados en este informe
- Tiempos de espera de la carga = El número total de días desde que se recibe el contenedor de exportación en el puerto de carga hasta que se descarga en el puerto de descarga, incluyendo los tiempos de espera en los puertos de paso o el tiempo de permanencia en los puertos de transbordo, si los hay.
- Retrasos del buque = Indica los retrasos en rutas específicas basados en el número medio de días de desviación de la hora estimada de llegada del buque indicada en el programa original del transportista.
- Navegaciones en blanco = Una navegación en blanco (también conocida como navegación nula) se refiere a un viaje de servicio que el transportista ha cancelado. "Cancelado" significa un horario previamente publicado pero que ha sido revocado por el transportista. Sin embargo, project44 sólo registra una navegación en blanco cuando se cancela un viaje de servicio en al menos una dirección.
- Capacidad de TEU del buque = es la capacidad de transporte de TEU acumulada de los buques desplegados por los transportistas que hacen escala en los distintos puertos del mundo.
- Transshipment Rollover = Se basa en el porcentaje de contenedores cargados en un buque más tarde que el previsto inicialmente. Los transbordos pueden producirse por diversas razones; estas cifras no están necesariamente correlacionadas con la calidad de las operaciones del transportista o del puerto en cuestión.